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台北捷運全線站點最近都已經換了至少一半的新式驗票閘門，
將原有為人詬病的旋轉式閘門改為伸縮式擋板。
原有的旋轉式閘門之所以為人詬病，主要的原因是使用不便，
通過時需要較多時間，在運輸量大的時候會相當程度的 delay 驗票出站的時間，
進而造成人潮塞在閘門的情事。
而換成快速反應的伸縮式擋板後，可望大幅減少通過閘門的時間，
進而減少人潮塞在車站出口處的情況。

不過「人潮塞在進出口」的問題真的是因為驗票閘門的關係嗎？

對此我相當懷疑，更何況台北捷運目前新式驗票閘門的設定並不是為了大量旅客運輸最佳化，而是為了減少逃票而最佳化...

先說說最佳化的部分。

基本上，任何有在日本大城搭過鐵路、地鐵的人應該都看過，
日本大車站的驗票閘門「平時是打開的，若通過的人沒給票才會關起來」，
和台北捷運「平時是關上的，若通過的人給票才會打開」的設定完全相反。
若觀察人流行動過程，會很清楚的發現，
日本式設定才是為因應高運量人潮、對提升驗票口吞吐量有幫助的設定。
一般人到驗票閘門前的時候，如果是日本設定的話，那他可以不要停下來，直接給票，
腳步不用停止繼續前進到另一端取出驗完的票；
而如果是台北捷運的設定的話，在她給票前，因為擋版是關住的，
在看到一個障礙的預期心理下，這個人會停下腳步、給票、待擋版開啟後再行前進。
而就是這個視覺上的阻擋造成了人流移動中些許的停頓，對吞吐人次必然有相當影響。
而這只是驗票閘門設定的問題，如果新式閘門是為了提高驗票口吞吐量而更換的，
不把閘門設定為較高運量的設定，不知道是哪條神經有問題，才這樣調校？

不過我認為，這個閘門設定值對吞吐量所造成的影響，
最多也就是 10~20% 的差異罷了。雖然你可能會覺得「 20% 就很多了啊！」，
但是如果你在尖峰時間去台北車站塞住的驗票閘門觀察一下，
就會發現在現在的情況下，在擠出那一成兩成的時間也不會有太大的改善...
原因是，每個正在驗票的人背後至少都有六七個人！

沒錯，這就是問題所在。「台北捷運（大站的）驗票閘門太少了」。

以台北捷運車站為例，淡水線方向靠近台北地下街的閘門總共才六個，
加上往台鐵台北車站的閘門也不過才十二個；反觀 JR 上野車站，
驗票口一字排開動不動就是二三十個，新宿車站也是一排一二十個驗票口一字排開，
每個驗票口平均排隊的旅客人數大概在三四個之間。
雖然台北捷運車站的運量沒有上述兩個日本 JR 站來的大，不
用開到那麼長一條驗票口，不過任何理智夠寬闊的人看到台北跟東京的狀況差，
應該都可以理解「驗票口不足」才是台北捷運車站進出站塞住的原因，
而不是那「旋轉式閘門」。
雖然改善閘門可以提升過票口速度，
不過如果最主要的原因沒有解決，問題是不會消師的。